新生 大丸東京店
東京駅ノースタワーが出来上がり、新生大丸東京店が開業した。
かつての大丸東京店は、素人目にも新鮮さやわくわく感のない「売れていない百貨店」だった。
http://www.sankei-kansai.com/03_kikaku/hyakka/hyakka01.htm
大丸の奥田会長は、東京店のことを「「社内で最も見劣りする店」と言ってはばからない」との記事もある。
今回のリニューアルでどう変わったのかを見てきた（12日16時頃）。「営業力の強化」と「ローコスト経営」で札幌店をゼロから作り上げ、そのエッセンスを今回の新しい東京駅でも生かしているらしい。人は少なく、しかし、サービスは厚くを目指す。
フロアは感覚的には、池袋三越程度の広さ。5年後には、以前の1.5倍の46000平米になるというが、現在は以前より10％ほど増えただけの34000平米。しかし、なぜか、以前より狭くなったような感じがしてならなかった。
地下や一階は、惣菜、スイーツ関連で大変な混雑だった。ここが現状、最大の売り物のようだ。
しかし、上位階に上がるほど人は少なくなる。飲食店のフロアも時間が時間だということもあるが、人がまばら。
７Ｆ、８Ｆにある紳士服を見ると、自主編集と思われるのは７Ｆ中央の紳士雑貨のみ。「近づきやすい雰囲気」はなく、高級感が漂う。庶民には、ちょっと手を出せない。丸の内のエグゼクティブを相手にしているかのような雰囲気だ。
人財育成に力を入れるというが、奥田会長のインタビュー記事を見る限り、ＭＤ的要素よりも、商品管理や業務管理に力が入っているのではないかという印象を持っている。商品はメーカー、ブランド任せで場所を演出することと売れ筋を把握することに注力するような感じなのだろうか。伊勢丹とは違う道を歩んでいるように見える。
キオスクの募集
JR東日本リテールネットのキオスク販売員の募集ポスター。
・制服デザインが変わった
・自分の時間がきちんともてる
・ＰＯＳレジだから暗算なし
とのコピーで販売員を募集している。
つまるところ、消費者から見た場合、
・ＰＯＳ導入でいちいち商品を販売員に渡す、時間がかかる
・商品数削減で選べない
・営業時間短縮で買おうにも店が開いていない
ということではないか。
かつてのキオスク販売員の技能は、商品とその価格を覚えて、暗算、おつりを渡すというところにあった。また、一つの店を任され、交替ではあるが、しっかり店を管理するところにあった。
売る人の誇りややりがいを削りに削った店、利用する側のデメリットが増えた店ということか。
神戸高速鉄道、阪神阪急ＨＤへ売却？
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000699377.shtml
考えてみれば、神戸電鉄の筆頭株主は阪急電鉄（ただ、お荷物との声もある）、山陽電鉄の筆頭株主は阪神電鉄だ。結果的に、阪急阪神ＨＤが、大阪以西の近畿圏の民鉄をほぼ手中にしているという実態が浮び上がる。
その中で、阪急、阪神、神戸鉄道、山陽の４社が乗り入れている線路を持っている会社だし、神戸市が第三種鉄道事業者である神戸高速鉄道を阪急阪神ＨＤに売却しようという動きは理解できる。神戸市の持つ40％の株式を売却すれば、阪急阪神ＨＤは、実質的に80％の神戸高速株を握ることになる。
問題は、対顧客に対する効果は出すこと。三ノ宮〜明石間は、ＪＲで380円、約15分。阪神三ノ宮から神戸高速を経由して山陽明石までは、580円、約30分。これでは、勝負はついている。運賃だけでも勝つことができれば、まだやりようもあるが、運賃、所要時間とも負けている状態では、どうにもならない。もっとも、この価格、神戸高速分が150円で山陽電鉄分が430円。山陽電鉄の価格競争力が最大の課題。
翻って、阪急阪神ＨＤが買収して儲かるか？というと疑問符がつく。運賃を下げる圧力はかかるが、山陽電鉄の収益構造に大きな課題があるのでそこを改善しない限り、いくら神戸高速分の価格を下げても、顧客に対するメリットを提示しきれない。儲からない。
ただ、阪急阪神ＨＤが手を出さないとすると、やる気のあるファンドかＪＲ西日本が相手になる。ＪＲ西日本に持っていかれると、地域の覇権は握れない。その意味でも、たとえ統合効果に疑問符がつくとしても、買収せざるを得ないのが現実ではないか。これは、早晩、決着が着くと思う。
嵯峨野観光鉄道3
トロッコ亀岡からすぐに京阪バスで保津川下りの乗り場まで移動。途中、ＪＲ亀山駅にも寄る。
乗り場はかなり古い建物で、観光地然としていた。既に飲み物は観光地価格。30人定員の川舟で船頭は３人。かなりの重労働だ。最後まで舟をこぎ、竿を刺す。約1時間40分で嵐山に到着する。
途中、嵯峨野観光鉄道が走っている場面に会う。川は曲がりくねっているので、何度も鉄橋をくぐる。先ほど上から振った手を今度は川面から振る。トロッコ列車と川下は相乗効果で観光模様を演出しているようだ。
途中、写真屋さんが写真を撮る。住所などを書くと後日送ってくれるそうだ。「まるでＴＤＬ」という声も聞こえたが、たぶん、こちらのほうが先にこのビジネスモデルを作ったはず。嵐山に着く直前には、ビールやおでんを販売する舟が横付け、併走しながら商売する。
船頭の解説も大変楽しく、川面は涼しかった。併走する舟が離れると、嵐山。京都の暑さが戻ってきた。
嵯峨野観光鉄道2
車内を写真スタッフが回っていく。家族連れの写真を取るためだ。撮影後、販売にやってくるが、２-３割程度のお客様が買っていたようだ。
車窓からは保津川下りの舟やラフティングを楽しむ舟が見える。時々手を振る人も。山間を走る間は、きわめて涼しい。おそらく、この列車、雨の日、風の日、寒い日は、ガラガラなのだろう。カッパでも着用しないと、雨の日は乗れない。
途中、トロッコ保津峡の駅から酒呑童子が乗り込んでくる。定番のサービスだが、子供には泣かれてしまうのか、トーマスのお面をつけながらやってきた。うーん。これは、期待度からして、サービス力半減かも。
保津峡駅には、たぬきの焼き物が。言われは聞き逃したが、メスが１つあるらしい。何人かの乗客がここで降りる。
終点、トロッコ亀山は、ＪＲ山陰本線馬堀駅から徒歩10分程度。木造っぽい三階建ての立ての建物になっており、ここもホームは一つ。列車が１編成しかないので、当然といえば当然。
すぐに折り返し列車となって、トロッコ嵯峨駅に向かう。
嵯峨野観光鉄道１
夏の京都は、暑い。少しでも涼しい観光をするなら、大原か保津峡だろうと思い、嵯峨野観光鉄道に乗ってきた。
夏休み中ということもあり、9時半頃にはかなり一杯の人。立ち席も出るような運行状況だった。結局、1時間以上待つ形で無事指定席を確保。家族連れがほとんどで、京都観光の一部として
定着している様子が伺えた。
窓口の応対は、さすがの繁忙期のため、機械的にならざるをえないところ。
保津川下りの舟と列車は別々の窓口だが、両方とも嵯峨野観光鉄道の社員が販売。まとめて売ることに何か制約があるのだろうか。
半数以上の人がトロッコ亀岡からバスに乗って保津川下りの船着場に行くように感じた。
列車はところどころ観光ポイントで停まりつつ、20分以上かけて終点まで向かう。車掌の案内や放送はほとんど聞こえない。車両のきしむ音でかき消されてしまう。
